在互聯(lián)網(wǎng)專車市場，神州專車有點像金庸筆下的風(fēng)清揚，一般人很難猜出他的下一招是什么。
就在滴滴與Uber中國合并后不久，外界以為C2C市場大局可能已定的情況下，神州突然出招，9月22日宣布正式發(fā)布U+開放平臺戰(zhàn)略，向符合條件的全國車主免費開放流量、技術(shù)和品牌資源，并且承諾永不抽成。
不難看出神州的基本邏輯是，自己在B2C市場已經(jīng)有了穩(wěn)穩(wěn)領(lǐng)先優(yōu)勢，然后利用在B2C市場形成的經(jīng)驗和資源，反過來進入滴滴們的核心領(lǐng)域。
從神州專車一貫的風(fēng)格和打法來看，不得不說，這次的時機把握非常有講究，也非常穩(wěn)準(zhǔn)狠。可謂在正確的時間，發(fā)動了一場正確的戰(zhàn)爭。
1、出牌的時機
其實神州對進入C2C市場一直在做準(zhǔn)備，去年6月間，神州的C2C平臺就已經(jīng)搭建好，只是沒有投入到市場運營中。其時，C2C市場正是混戰(zhàn)時期，滴滴和Uber比拼融資競賽，市場格局并不明朗。以神州的風(fēng)格，沒有十足贏的把握是不會輕易出手。
而現(xiàn)在，在C2C市場滴滴通過收購占據(jù)了大部分市場份額后，又通過與一些出租車公司曲線開展B2C模式。出牌的時間順序是從C2C走向B2C，擁有的資源是流量，但弊端卻非常明顯，包括用戶忠誠度低、服務(wù)質(zhì)量不高、缺乏有效的車輛管理等，而這些弊端可以說都是致命的。
神州的出牌卻是從B2C到C2C，在B2C模式下，流量雖然不如C2C高，但在關(guān)鍵的用戶滿意度、服務(wù)與安全、車輛司機管理上卻形成了良性的閉環(huán)?，F(xiàn)在開放平臺，理論上只要把好車輛和司機的審核關(guān)，就能把流量再推到一個新高度，從而進一步完善閉環(huán)。
2、建立壁壘的時機
在壁壘這個問題上，前一段時間有不少投資人都認(rèn)真討論過，很多人的結(jié)論是，滴滴和Uber中國其實是沒有壁壘的，即無法通過燒錢擴大用戶規(guī)模來形成自己的護城河。純互聯(lián)網(wǎng)公司的法則在這里并不生效。因而，即使是滴滴和Uber中國合并，還是無法形成核心優(yōu)勢。
畢竟互聯(lián)網(wǎng)專車行業(yè)歸根到底還是服務(wù)行業(yè)，服務(wù)行業(yè)講究的壁壘是服務(wù)質(zhì)量，這背后就包括用戶管理、車輛管理、司機管理等綜合因素。這些因素在滴滴那里其實一直是缺失的。滴滴只是占據(jù)了在C2C市場的先發(fā)優(yōu)勢，隨著時間的推移，這些先發(fā)優(yōu)勢也可能會變成劣勢。
這就是神州U+開放平臺真正的時機點所在。神州在過去幾年已經(jīng)成為中國專車的第一品牌，高端用戶占比達到90%。滴滴要攻入神州B2C的領(lǐng)域，從下往上走很難，但神州要進入C2C領(lǐng)域，從上往下走卻相對容易。
3、平臺選擇的時機
從另一個角度看，神州的開放戰(zhàn)略，其實就是平臺戰(zhàn)略，即從產(chǎn)品服務(wù)的提供商，變成了平臺運營商。這個演變邏輯最佳的實踐者是騰訊，從最初單一的即時通訊提供商，開放了平臺后，變成了綜合的巨無霸。
而滴滴一開始就是平臺公司，本質(zhì)上無法對車輛端和用戶端都有良好的把控力，不久前進入產(chǎn)品和服務(wù)體系，其實并不占有優(yōu)勢。而且從整個商業(yè)發(fā)展邏輯看，也鮮有從平臺切入某個細(xì)分市場而獲得成功的案例。畢竟平臺做久了，一旦深入到某個市場，就會發(fā)現(xiàn)資源并不是自己的。而一旦神州這樣強悍的對手深入到自己的腹地，滴滴再過一兩年可能就會發(fā)現(xiàn)，原來釜底抽薪是這么玩的。這一招，直擊對手要害！
來自：中國網(wǎng)
本站評論：
專車的戰(zhàn)爭繼續(xù)精彩紛呈，在繼續(xù)擴大用戶，不斷將客戶用車概率改變過來，當(dāng)有一天用戶用車完全被專車代替的時候，那么傳統(tǒng)的中小租車公司將在配駕出行租車行業(yè)統(tǒng)統(tǒng)消失，又將回歸到最原始的自駕租車行業(yè)里面來，但是這里有神州，一嗨這樣的巨頭早已霸占，那么這中小租車公司還能在租車行業(yè)里愉快的生活么？這個是個嚴(yán)峻的問題，任何一家中小租車公司都會面臨的問題，而且讓這些公司走投無路的那一天肯定會來，只是時間的問題。
之前有租車公司通過滴滴等專車平臺進行合作，利用自身租車經(jīng)驗進行司機監(jiān)管，招納私家車加盟等，但是到目前為止很多公司紛紛退出或被平臺勸退，與平臺合作不是長久之計。
